Volano bimassa for dummies

Se avete una mezzoretta da perdere, ecco a voi un filmatino interessante (su cui sono inciampato assolutamente per caso) e soprattutto non troppo da "addetto ai lavori" per capirne di più su un componente fonte di dubbi e guai.

 

Doppia esperienza personale:
questo e' il vero mostro per chi fa molta citta'.
Altro che DPF e FAP che dir si voglia

 

un altro buon motivo, per maledire chi ha inventato il maledetto S&S (spacca & scassa)

 

Mezz'ora mi pare tanto.... magari lo guardo a puntate !

 

Falso, i motori odierni sono molto piè regolari (controllati con sensori e centraline) e alcuni motori della stessa famiglia, ma con applicazioni diverse (volano monomassa vs bimassa) non creano problemi.
E' la tecnologia del bimassa che è una stronzata!
Difettosi nella loro prima generazione...adesso, qualcosa è cambiato

 

Concordo, a livello tecnico il volano bimassa è stato un vero crimine contro l’umanità (permettetemi l’iperbole).
Temo però che sia stato introdotto come parte di una catena di conseguenze delle normative sempre più stringenti sulle emissioni e che non ci fossero vere alternative.

Ciao, Nicola.

 

In peggio....

Due auto su due....
E di 2 marchi diversi
( Audi e BMW )
O e' tutta sfiga mia, o c'e' qualcosa a monte che non va

 

Alla fine me lo sono guardato tutto. Visto che è una presentazione fatta da un fornitore di volani bimassa ai riparatori, è molto focalizzato su questo componente, ma nel sistema di elementi elastici coinvolti nel traferimento di coppia dal motore alle ruote ci sono anche i supporti del motore e le sospensioni e diventa difficile dominare fino in fondo le interazioni tra gli stessi.

Visto che ci sono faccio una domanda forse un po’ ingenua: sono convinto di aver letto e/o sentito che coi cambi automatici a convertitore di coppia non è necessario il volano bimassa, ma è tutt’ora vero ? E se sì, come è possibile che non sia necessario visto che a lock-up inserito il collegamento tra albero motore e resto del cambio diventa rigido esattamente come nel caso di cambio manuale ?

Ciao, Nicola.

 

Non so....
In attesa di forumers piu' preparati....
Di sicuro i miei due motori
( un Audi e un BMW )
con problemi di bimassa erano entrambi a cambio meccanico

 

Il volano è diverso, una (quasi) lamiera sottile...e semplice...leggera...!!
Il tutorial era fatto da tecnici di una casa di volani...che vogliono convincere...ma a chi?

 

Da profano, ho trovato il video molto interessante. Se quello che si dice corrisponda o meno al vero non saprei, mi affido a chi è più esperto. Però mi pare che si fermi sul più bello: non spiega perché il bimassa si rompe. O, meglio, la causa sarebbero le “irregolarità di funzionamento” che sollecitano il volano, irregolarità tipiche dei nuovi motori di piccola cilindrata, sovralimentati, molto spinti, con qualche cilindro in meno del dovuto. Ecco, mi aspettavo che precisasse questo aspetto

 

provo a contribuire un po' (spero di non risultare stucchevole o saccente):
il convertitore di coppia non ha avuto sempre il "bloccaggio". Quest'ultimo è stato introdotto quando anche i consumi di carburante sono diventati da tenere sotto controllo (tratto da Wiki : "... Il convertitore di coppia, per sua stessa natura presenta uno slittamento, che provoca una perdita di energia sotto forma di calore disperso dal fluido. Per aumentare l'efficienza energetica, i moderni convertitori integrano un sistema a frizione che unisce meccanicamente pompa e turbina quando il computer di bordo rileva una velocità di crociera uniforme. Questo procedimento detto "lock up" ha la funzione inoltre, nel momento del rilascio del pedale acceleratore, di poter avere un'azione frenante da parte del motore come accade nelle trasmissioni manuali.
Questi dispositivi sono detti convertitori di coppia bloccabili (in inglese locking torque converger).
Quindi le auto un po' datate, con autom. e convertitore difficilmente avevano bisogno del v.bimassa e se ce l'avevano lo stressavano poco, anche nel caso di presenza del bloccaggio, perché questo interviene ad irrigidire la trasmissione meno di quanto faccia la frizione di una cambio manuale. E' solo un ragionamento mio, non pigliatelo per oro colato.

Detto ciò, premesso che non ne ho mai dovuti cambiare (di volani bimassa), né so se le auto di famiglia ne siano equipaggiate o meno, il video mi pare sufficientemente esauriente.
La ditta in questione costruisce volani su specifiche dei Cliente di turno, in base alla trasmissione nel suo complesso di cui si necessiti. Loro spiegano che se un cliente porta l'auto dal mecca (soprattutto generico, mi par di capire) per rumori dalla trasmissione, questo deve prima di tutto risalire ai dati di progetto del volano e poi verificare se quello montato li rispetta. Tutto il "pippone" è propedeutico al vendere la valigetta. Cioè: ora che sai come lavora ti spiego perché e come controllarlo. Altrimenti controlli sì ma resti nel dubbio che sia stregoneria.
E infatti, a corollario, ci mettono "il carico" citando l'attrezzo per assemblare correttamente le frizioni autoregolanti ecc, "... che non usa nessuno ...". Frizioni e kit di montaggio che probabilmente sono su un altro tavolo dello stand.

Il volano bimassa si rompe: perché? Perchè ad un oggetto nato rigido gli fai fare da ammortizzatore introducendo complicazioni (molle [anche di rigidezze diversificate], masse centrifughe/flottanti, anelli d'attrito, giochi minimi e giochimassimi, grasso permaloso. Il tutto montato in un meccanismo che semplice non lo è mai stato.
Mettici le vibrazioni e le irregolarità che arrivano dal motore naturalmente (p.e. Ford monta volani eccentrici apposta per equilibrare i sui 3 cilindri...bontà loro...).
Mettici quelle che arrivano dal lato del cambio (perché la strada non è un biliardo, p.e.).
Hai costruito un sistema che probabilmente non una frequenza di risonanza, ma molte frequenze critiche in diverse zone della trasmissione.
Il punto debole diventa il volano b.m., che è il pezzo "rigido" più difficile da proteggere. Verrebbe da dire che basterebbe sovradimensionate le molle, ma non si può perché ti cambiano le frequenze gestibili e non ne cavi un ragno dal buco, rischiando banalmente di renderlo inutile.
Oltre tutto: se il Cliente scende a compromessi per tutta una sua legittima serie di motivi, il costruttore di volani segue le specifiche, non può fare altrimenti.

Il venditore lo dice : "batterie piccole...motorini fiacchi...frizioni montate male". Se poi hai sfiga che un supporto motore invecchia prima del tempo o chessò io , lo stress se lo cucca il volano b.m. che non dura più quanto, almeno, la frizione. Ma è un venditore, non dimentichiamolo, io per primo.
Se poi chi può portare testimonianza di volani b.m. morti prematuramente ci garantisce di aver avuto la frizione di fabbrica ed efficente, la batteria gagliarda, il motorino pure, i supporti motori pure ecc. ecc. ecc. allora è il volano b.m. che è un basxxrdo e cancellate pure tutto quello che ho scritto qui sopra.
Saluti, deadmanwalking.

p.s. che l'attendente non riuscisse a centrare, se non ad occhio, il goniometro e che quest'ultimo non abbia un qualche albero per centrarsi sul disco per fare misurazioni angolari inoppugnabili, a me mi si accappona la pelle...a voi no?

 

Adesso me lo guardo, è parte del mio lavoro. Però posso già scrivere che il volano bimassa è una risposta parziale alla richiesta di comfort e a un modo errato di usare una determinata auto. un po' come dare una protesi di braccio a un amputato, quello si iscrive al campionato regionale di braccio di ferro e poi si lamenta che la protesi si scassa.
In linea di principio ha poco o nulla a che vedere con l'equilibratura funzionale del motore, a meno che sia stato progettato dall'inizio anche per quello. (es. Ford ecoboost).

 

Le sollecitazioni a ritroso non mancano ma quelle da motore verso il cambio sono di maggiore entità e soprattutto sempre presenti, anche guidando su vetro. In pratica l'origine sono le singole pistonate (sempre più energetiche al salire delle potenze/specifiche), la loro frequenza e il fatto che, sobillati da tabelle che ci raccontano di coppie massime strepitose a regimi prossimi a quelli del minimo, facciamo riprendere questi naftoni da 900 giri in quinta e ci aspettiamo di essere schiacciati al sedile. Per fortuna si sta diffondendo il cambio automatico... ma sarebbe stato meglio capire gli sbagli e provare a correggerli più che comprare un'auto che non ce li lascia fare.
Come ho già scritto più volte, basta fare 40/50mila km anno e vedrete che noie a volani, pulegge, alternatori e filtri vari saranno diradate fin quasi a scomparire.